为何“超级小黄蜂”教练机迟迟未能上舰？

最近在网络上曝光了一张黄皮教练-10J的照片，显示其机头上标志性的细长空速管已经被拆除。这对于参与试飞工作的人来说，是一项重要的标志，意味着飞机的气动布局已不再改动，基本所有的飞行测试已完成，眼下只剩下最终的定型手续即可交付使用。然而，尽管福建舰已服役快一年，该机型被称为“超级小黄蜂”的教练机却依旧没有动静。

问题并不在于飞机本身的设计，而在于动力系统的国产化进程尚未跟上。为了能够适应航母的操作环境，这架飞机在设计上进行了多项调整。原型机采用单垂尾设计，而舰载版本则改为双垂尾并向外倾斜，这样可以有效降低机身高度，以便于放置进机库，同时增强了方向稳定性，使其在着舰时抗干扰能力更强。前起落架也从单轮改为双轮，以应对舰载机舰上起飞和着舰时的巨大冲击。这架飞机的机翼和进气道经过改造，以提升低速操控性能，机腹部分也进行了平整处理，为将来的挂弹留出空间。这一系列的改动意味着该机型在气动设计、结构、以及起落架上都完全符合航母的标准，而目前唯一尚未解决的就是动力系统的问题。

教练-10J定型延迟的最主要原因在于中等推力涡扇发动机的国产化尚未完成。原型陆基机型使用的发动机是乌克兰马达西奇公司生产的AI-322，早前中国曾向该公司订购了400多台。然而，由于俄乌冲突，马达西奇的生产线遭到多次轰炸，几乎处于瘫痪状态，因此这一途径彻底被切断。现在有两个方向在推进：一是继续等待涡扇-17“岷山”的开发，这款发动机在2012年珠海航展上首次亮相，并在2016年进行了首飞，2021年又重新启动；另一条是通过掌握AI-322的核心技术，实现国产化。尽管看似简单，但复刻一款发动机涉及耐高温材料、精密铸造和整机装配等多个领域，每一方面都需要重新验证，预计时间需要三到五年。

有人可能会问，还剩余的400多台发动机是否可以在此之前用于教练-10J上舰？然而，航母与陆基机场是截然不同的。陆基教练机若出现发动机故障可以停飞等候零部件，但航母则是海上作战环境，发动机问题可能导致整个训练链的断裂。因此，将海军飞行员的训练体系依赖于随时可能中断供货的外国产品，显然是不明智的选择。与美国的T-45“苍鹰”进行对比就很清晰，该教练机服役超过25年，机体严重老化，因发动机问题在2022年至2025年初已数次停飞，机队的完好率持续低于设定目标。为此，美国海军被迫启动新型教练机的采购计划，投入了巨额资金。此外，印度的“光辉”也面临困境，其采用的美国F404发动机在2021年订购了99台，但到2026年中仅交付了6台，美国发动机的叶片生产还依赖于中国材料，常常出现卡壳现象。教练-10J选择等待国产发动机，正是为了避免出现“有机身没心脏”的局面。

一旦教练-10J上舰，将带来革命性的变化。相比于以双座歼-15进行飞行员训练的高昂成本，这架飞机的使用将大幅降低训练费用，并显著缩短培养周期。虽然教练-10J本身并不是战斗机，但它是一条战斗机的生产线。大推力涡扇发动机已经在三十年间不断发展，两款中等推力涡扇也相继得到应用，涡扇-19已装备到歼-35上，涡扇-17进入了开发的最后阶段。教练-10J的推迟并不意味着落后，而是出于更稳妥的选择。待涡扇-17成功装机之时，从发动机到尾钩、航电到飞控，所有系统均将为国产化。这段时间的耐心等待，正是为了实现更加稳健的发展。